2015年12月23日

NS-1とオイルポンプ

さて、早速ではございますが今回は少々ややこしいお話ですので、意味が分からないと思う方はそっと無視してくださいませ。(笑)


それでは、そこそこしばらく前のこと

メロディ(ホンダ NS-1)の※スターター(チョーク)の調子が今ひとつになりまして、新品と交換をいたしました(古いバイクだけどまだ部品が入手できてよかった)。

※スターターはエンジンを始動しやすくするためにガソリンを濃くする装置です。

新品のスターターは(*´ ∇ `)ノ「カチッ」とした操作感が素敵ですね。

 プラグ表面のオイルは拭き取っております。

気温も低くなり始めたので、ついでにスパークプラグも点検してみました。

2ストロークエンジンのメロディは気温が低下するにつれてガスの量が薄くなることで、一般的な4ストロークエンジンよりも『焼きつき』が心配になりますので。

焼きつきとは「内燃機関において、シリンダー又はピストンに傷が入る現象(引用元Wikipedia)」とあります。


まず、焼きつきという症状の原因は諸処あると思いまして。

一つ目として、主にエンジン内部で空気とガソリンを合わせた混合気のガソリンが、空気に対して薄くなるとピストンとシリンダーの潤滑がうまくいかずに焼けてしまうこと(たぶん)。

二つ目として、ガソリンとは別に分離給油タンクからシリンダー内に混合(オイルとガソリンを混ぜた燃料の混合仕様は除く)される燃焼用の2ストロークオイルの量が適切でないときに焼きつきを起こすオイル切れ。

三つ目として、長時間連続高回転走行・ピストンリングの摩耗・何処からか舞い込んだ二次エアー・空気の密度が低い高地を走るとき、そして高回転中のスロットル全開からいきなりの全閉(下り坂での減速時には全閉にしないように気を配っております)等々、他にもいろいろとあると思われます。


さて、メロディに搭載されたデイトナ製の63ccボアアップの特性なのか、謎のチャンバーによる影響かは未だ不明ですが、メインジェトは98番(ノーマルの49ccでも95番です/前期型)でありながらもガソリンはいつだって「やや濃い気味」。

プラグも7番なのに。。。

おかげで夏はガソリンがやや濃く(それでも谷は出ずよく回ります)、秋冬(空気が冷たくなると酸素の密度が高くなり、通常はそれに合わせてガソリンも多く必要となる)になると快適な状態です。

ということで、焼け具合を確認するために恐る恐るプラグをチェックしたところ、肉眼で見ると写真よりも乾いている印象でしたが、とくに焼け過ぎということもなく、実走行のフィーリングもまずまずスムーズな吹け上がり。

ちなみにこのプラグを装着してからの走行距離はおよそ2,500㎞。電極(中心部分の出っ張り)の角は若干丸く消耗してきましたが、まだまだ大丈夫そうです。

気になるのは、少し前より2ストロークエンジンオイルをエルフの「MOTO 2 TEC」に変更したせいか、サイレンサーエンドから「オイルが飛ぶ」ようになりました。

このMOTO 2 TECというオイルはフィーリングもよく、ヤマハの赤缶(好印象でした)と同じような感じです。

どうしてヤマハの赤缶から変更したのかというと、できるだけ白煙が出ないようにしたいことが上げられます。

しかし、清浄性が良いと評判のオイルに変更したつもりですが、どうも燃えきらずにオイルが飛んでしまっているのかもしれません。

街乗り用のバイクとはいえ幹線道路を四輪の流れに乗って走るため、どちらかといえば高回転を多用しているつもりですが。。。

シリンダーヘッドのプラグホールからiPhoneで撮影。2ストローク単気筒は初心者でもメンテナンスが容易ですね。私でもある程度は何とかなります(笑)

ピストンの表面には薄いカーボンが付着しておりましたが、それも中心付近のみ。全体を見渡すと湿っているとは思えないのですが。。。

よくわかりませんが、ガソリンが濃いというよりも単純にオイルの排出量が多いことがオイル飛びの原因ではないかとも考えまして。


※メロディはレーサーではありませんのでエンジンオイルをガソリン混合ではなく日常的に使いやすい分離給油で使用しております。


ボアアップにしてからは排気量アップにあわせてオイルポンプの排出量を純正基準値よりもメモリが1〜2ミリほど多く排出されるようにしておりましたが、逆に言えばオイルの性能が高い分、排出量は少なくてもよいのではと(オイルの粘度もサラサラですし)考えて純正の適正値に近いところまで戻してみました。

なぜ近いところまでかというと、オイルポンプの排出量を制御するワイヤーを限界値まで緩めた(オイル排出量を減らす側へ)のですが、それでも基準値付近までしか調整できませんでした。。。

もうちょっと少なくしたいのだけど...

...f(´・ω・`)どして?

もちろん、ワイヤーは純正の新品に交換済みなのですが、排出量のアップはできても減らす側にはこれ以上調整することができません。ケーブルの取り回しも問題ないと思うのですが。。。


※そういえばオイルポンプの写真を載せていませんが単純に撮り忘れたのは内緒として、むやみに調整するとエンジンを損傷する可能性が大きい重要な部分であるのをご理解くださいませ。けして自分ではやらないほうが懸命だと思います。

は((;゚Д゚)ガクガクブルブル震えながら覚悟をもって作業しております...


仕方がないので、このままテスト走行してみるとテールエンドからのオイル飛びは少し減少し、レスポンスもやや軽くなりました。

それでもまだ湿っておりますが一応予想通りの成果は得られたので、これ以上追い込むのはいったん停止します。


なにせ2ストロークエンジンのユーザーは冬の焼きつきに怯える生き物(笑)

掃除は面倒でもサイレンサーエンドは少しオイルで濡れている程度の方が安心です。


あと、信じられないかもしれませんがキャブレターのエアスクリュー(本来はスロットル開閉初期のみに作用するらしいです)の調整で想像以上にフィーリングが大きく変わります。

実は規定の回転よりもエアスクリューを数回転分ほど開放しております。ジェットニードルの高さやアイドルスクリューも規定値より外れたところまで調整。

これはメロディがおかしいのか、もしくはエアスクリュー等の調整において実際のところはよくあることなのか不明です。

ここまで書くとまるで調子が悪いように思われるかもしれませんが、エンジンの調子自体はすこぶる良好です。

なんと言いますか、元気すぎる2ストロークエンジン車に乗ると些細なフィーリングの変化も気になってしまうのであります...f(^-^;)そこが面白いのですが


2 件のコメント:

田中嘉彦 さんのコメント...

ちょっと、前にすれ違った?

西山武志 (TAKESHI NISHIYAMA) さんのコメント...

田中 さま

ご無沙汰しております(^ ^)
さきほどにレディと走っておりました。
詳しくは後ほどにブログで書きたいと思います(笑)